Nederland economisch sterker door de trein

De Telegraaf publiceerde eind november 2025 een column van Tom de Bruyne over de NS. Hij stelde dat de NS het meest waardevolle bedrijf van Nederland is. Onderzoekers van Nyenrode en Erasmus hadden voor een reeks beursgenoteerde bedrijven berekend wat hun waarde was, waarbij Philips de absolute topper bleek. Voor onze maatschappij bleek de waarde van Philips vijf keer zo hoog als wat berekend is in de jaarrekening. Zonder het onderzoek gelezen te hebben kan ik mij er iets bij voorstellen: Philips houdt ook toeleveranciers in de lucht, vindt voortdurend nieuwe producten uit waar andere bedrijven voor worden opgezet, en jaagt onderwijs en onderzoek aan. De NS zou, vergelijkbaar berekend, met een waarde van 73 miljard euro voor onze maatschappij, elf keer zo veel waard zijn als blijkt uit de jaarrekening.

Jeroen van Rossum

11/29/20255 min read

black blue and yellow textile
black blue and yellow textile

Het was een column, en daar mag je in overdrijven met met prikkelende stellingen. Doel van een column is om aan te zetten tot nadenken. In een later stadium kun je nauwkeurig becijferen wat de consequenties zijn van ideeën die gedragen worden.

Na publicatie van de column kwam er een stortvloed van kritiek los. Een van de factoren die Nyenrode en Erasmus hadden meegerekend was, dat het vervoer per trein leidt tot minder gereden kilometers per auto. Een per auto gereden kilometer zou (door stikstof) vijf keer zo schadelijk zijn voor het milieu als een per trein gereden kilometer. Een onderzoek van Arie Bleijenberg uit 2024 ontkent dat niet, stelt dat per auto gereden kilometers vier keer zo schadelijk zijn voor milieu en gezondheid als per trein gereden kilometers en zelfs zestig keer zoveel broeikasgassen uitstoten. Zelf zou ik dat nog willen nuanceren: de trein stoot inderdaad zo weinig broeikasgassen uit, maar de bus naar de trein stoot vele malen zo veel broeikasgassen uit als de trein.

Bleijenberg stelt dat per trein en per auto gereden kilometers geen communicerende vaten zijn. Terwindt had in 2024 voor Rijkswaterstaat berekend dat als er door sneller en goedkoper openbaar vervoer 50% meer kilometers per openbaar vervoer worden afgelegd, het aantal per auto afgelegde kilometers slechts 1,3% afneemt. Zou door maatregelen het aantal autokilometers dalen, dan komt daar 5% van terug als meer per openbaar vervoer gereden kilometers. Als oorzaken van deze zogenoemde inelasticiteit noemt Bleijenberg dat automobilisten bestemmingen zoeken die dichterbij liggen, zoals de buurtsuper in plaats van de supermarkt XL, als vervoer per auto wordt beperkt. Daar voeg ik graag nog aan toe dat mensen hun werk dichter bij huis zoeken als vervoer per auto moeilijker is.

Op het Franse platteland zag ik een beweging die dat duidelijk maakt. De ontvolking van kleine dorpen in de vorige eeuw was volgens mij economisch gedreven: op het platteland was te weinig werk, waardoor jongeren naar de stad trokken. Rond het millennium waren de kosten van vervoer per auto echter zo gedaald dat jongeren weer naar de geboortegrond van hun voorouders trokken. Daar genoten ze van de rust en het goedkope wonen (waarmee de kosten van de auto ruimschoots werden gecompenseerd). Scholen konden open blijven doordat er weer genoeg kinderen waren. De kroeg en de kleine winkel hadden de eerdere ontvolking helaas niet overleefd, maar de twintig kilometer naar een hypermarché was per auto prima te doen.

Zelf streef ik in ieder geval naar werk waar ik per fiets binnen dertig minuten ben, met als alternatief op korte afstand van het station van een andere stad in de omgeving; pas als het echt niet anders kan, dan huur ik een auto. Huur je een auto, dan is zichtbaarder wat dat kost dan wanneer die auto voor de deur staat. Deels door overheidsbeleid vergoeden bedrijven vaak minder (per zakelijke kilometer) dan wat een auto echt kost, wat met name voor lager betaalde werknemers een extra (belasting)druk betekent. In plaats een baan dichter bij huis zoeken zou je natuurlijk ook kunnen verhuizen naar een plaats dichter bij je werk, mits daar voldoende woningen zijn (pijnpuntje).

Volgens Goldin en andere bronnen die Blijenberg aanhaalt zijn grote agglomeraties de kurk waar onze economie op drijft. Daar vind je de meeste en de beste banen. Ook verplaatsen mensen zich er het meest met openbaar vervoer en het minst per auto. Dat blijkt ook uit een vergelijking die Conwell maakt wordt tussen Europese en Amerikaanse steden. Europese steden zijn drie keer zo compact, en per persoon worden er half zo veel kilometers gemaakt.

Fijntjes wijst Blijenberg er op dat compact bouwen in de stad de grootste milieuwinst oplevert. Bewoners van steden en dorpen die alle voorzieningen op korte afstand beschikbaar hebben zouden volgens onderzoek van Bastiaansen (Planbureau Leefomgeving) 47% minder autokilometers maken dan bewoners van plaatsen zonder nabijgelegen winkels, uitgaansgelegenheden en werkgelegenheid. Dat herken ik maar al te goed: naar de supermarkt op vierhonderd meter afstand loop ik, voor de supermarkt op achthonderd meter afstand pak ik de fiets - een ander zou daar al met de auto naar toe zou gaan. Gehecht aan de stadse geneugtes vind ik het normaal om tot vijf kilometer met de fiets te gaan.

Regelmatig maak ik vergelijkingen met wat ik zie veranderen in Parijs. Voor wat ik kan zien rijden daar nu minder auto's dan enkele decennia geleden. Dat zal komen doordat er minder ruimte is voor auto's, doordat op sommige plaatsen wel de helft van de vroegere ruimte voor auto's nu is voorbehouden aan fietsers. Het meest merkwaardige is mijn gevoel dat het op die kleinere ruimte voor auto's minder druk is dan vroeger. De ruimte voor fietsers daarentegen is vaak ongelooflijk vol. Natuurlijk ken ik ook nieuwe fietspaden, waar ik de enige gebruiker lijk. De Franse ambtenarij is echter gewend om een doel voor de lange termijn te stellen, daar de voorzieningen (zoals fietspaden) voor te realiseren, waarna de bevolking de voorzieningen gaat gebruiken. Van die instelling kunnen Nederlandse politici en ambtenaren wat leren; neem als je ze bezoekt een Nederlands kaasje mee als dank voor de informatie, want daar zijn Fransen gevoelig voor.

De verkiezingen in 2025 voor de Tweede Kamer ging D66 in met het idee om het tekort aan woonruimte te bestrijden door tien nieuwe steden te bouwen. Voor de korte termijn lost het weinig op, maar het heeft grote waarde dat een punt aan de horizon is gezet; eindelijk politici die willen werken aan structureel beleid. Een van de voordelen is dat we randvoorwaarden kunnen inventariseren.

Zelf zou ik graag zien dat de overheid in eigen hand, eventueel uit te voeren door woningcorporaties, (uitsluitend) grote hoeveelheden goedkope huurwoningen bouwt. Denk aan de eenkamerwoningen (HAT-eenheden) die in de jaren tachtig van de vorige eeuw werden gebouwd onder beleid van Staatssecretaris Marcel van Dam. Het aandeel eenpersoonshuishoudens ten opzichte van het totaal aantal huishoudens groeit al sinds de jaren zeventig sterk, wat momenteel uitsluitend wordt afgeremd doordat er in verhouding teveel grote en dure huizen worden gebouwd. Die grotere en duurdere woningen heb je wel nodig tussen de goedkope eenkamerwoningen, om een gezonde sociale structuur te bereiken, maar dat kun je overlaten aan marktpartijen zoals projectontwikkelaars en investeerders. Geef daar voldoende ruimte aan, in de vorm van evenveel vierkante meter grond. Denkend aan de milieuwinst die je bereikt met een compacte stad, moeten er in de planfase voldoende voorzieningen worden ingetekend, en verdient werkgelegenheid een prominente plaats. Belangrijk is dat voldoende treinstations worden gerealiseerd, voor iedere zesduizend bewoners een station, inclusief schone fiets- en voetpaden op te leveren voordat de eerste bewoners arriveren. Een kwestie van plannen in welke volgorde wijken worden gerealiseerd. De inmiddels vijftigjarige stad Almere was oorspronkelijk ontworpen als soort buitenwijk van Amsterdam, wat leidde tot nare sociale armoede. De tien steden van D66 moet je dus meteen ontwerpen als volwaardige agglomeraties, met voldoende voorzieningen op wijkniveau.

Denkend aan de column van Tom de Bruyne moet je niet bang zijn om als overheid een belangrijk deel van de begroting van de NS te dekken. Zie het als kosten van de infrastructuur, die je anders besteedde aan asfalt. Liever een snelle treinverbinding dan een extra strook asfalt voor auto's. Volgens Rijkswaterstaat bereik je met een 1% hogere gemiddelde snelheid van het autoverkeer tijdens de spits voornamelijk dat je 1,1% meer woon-werkverkeer per auto krijgt.

Bronnen:

info@enoteam.nl
+31 6 4086 8741 (WhatsApp & Signal)

Amerikalaan 545
NL 3526 VX UTRECHT